1.0 t-gdi - iskustva, potrošnja, eventualni problemi

Evo nasao jedan slovacki test za 1.0 tgdi 100 KS. Komentari? Misljenja?

U usporedbi s benzinskim četverotočkašem s neizravnim ubrizgavanjem goriva, trocilindrični turbo benzinac ima 38 Nm veći okretni moment, gotovo litru manju potrošenu gorivu i ubrzanje do stotke je za 0,8 s kraće.  1.0 T-GDi ima izravno ubrizgavanje goriva, četiri ventila cilindra i lančani pogon DOHC. Naravno, GPF je već usvojio filtar čestica.
Ne morate se brinuti za litarski trocilindrični turbo benzin. Ako mu vozač daje barem 2000 o / min, kultiviran je, ne vibrira i nudi pristojnu dinamiku. Elastično ubrzanje u posljednja dva stupnja prijenosa je još gore.
S slabijom verzijom, KIA mu daje točan učinak u kW, motor dostiže 73,6 kW (100 KS) pri relativno visokih 6000 okr / min i okretni moment od 172 Nm u rasponu od 1500 - 4000 o / min. U usporedbi s snažnijom inačicom 1.0 T-GDi 88 kW, koju možete kupiti samo u opremi Platinum, verzija s pogonom od 73,6 kW s motorom ima isti zakretni moment i u istom rasponu brzina, razlika je u širenju pri većim brzinama. Poznato je da 88 kW ide vrlo dobro pri većim brzinama, ali "dolje" mu nedostaje snage u usporedbi s nekim konkurentima (također ima niži okretni moment u izravnoj usporedbi s slično moćnim litrenim turbo motorima).
Slabija verzija je vrlo slična. Ispod 2000 okretaja ne događa se puno, a motor to otkriva vibracijama i tutnjavom. S 1.0 T-GDi potrebno je održavati barem onih 2000 okr / min, idealno barem 2200 o / min, tada jedinica već u praksi ima dovoljno snage, malo će zvučati i kultivirana, čemu pomaže i vrlo dobra zvučna izolacija motora. Nakon toga slijedi lagano povlačenje do spektra velike brzine, motor se vrti do visokih 6700 o / min (!) Proporcijama jedinica s dopunjavanjem, gdje intervenira intervenira (za usporedbu, Honda Civic 1.0 Turbo zaustavlja se u letu već pri 5600 o / min). U praksi, međutim, nema smisla rotirati ga iznad 6000 o / min, povlačenje iznad ove granice emocionalno slabi.
Ako pročistite Kiu Ceed 1.0 T-GDi 73.6 kW (100 KS) u 5. i 6. stupnju prijenosa od 2.000 o / min znatno pritiskanjem papučice gasa, nećete dobiti pohvalnu fleksibilnost. U posljednje dvije faze fleksibilnost motora je lošija, bolje je raditi s ručicom mjenjača i pomicanjem. Motor ima tvrđu (rotirajuću) karakteristiku za proporcije motora s motorom sa punjenjem. Međutim, ako zadržite spomenuto ograničenje brzine, 1.0 T-GDi isplatit će se pristojnom dinamikom.

Za razliku od atmosferskog motora, koji su posljednjih godina ugušeni granicama emisije i dugim brzinama ("atmosfere" više nisu bile kakve su nekad bile), turbobolinski trocilindraš pobjeđuje na nekoliko fronta. Vožnja s njom je dinamičnija i okretnija. Možda tehnički nije tako jednostavan kao klasični turbopunjeni i neizravni ubrizgavanje goriva s prirodnim aspiriranim motorom, ali nadoknadit će ga vozne performanse i vjerujem da će dugoročno potrošnja goriva uštedjeti obiteljsku blagajnu više.  
Motor prati 6-stupanjski ručni mjenjač s dobro ocjenjenim stupnjevima prijenosa. Prve faze nisu tako kratke kao kod Honde Civic 1.0 Turbo, ali također ne tako dugo kao u slučaju usklađivanja Grupe s 1.0 TSI motorom, koji smo testirali, npr. Škoda Kamiq.
U početku sam se želio bezuvjetno pohvaliti prebacivanjem ručnog mjenjača zbog njegove precizne i lagane pozadine s točno velikim udaljenostima i jasnim zastojima. Pomicanje svojom točnošću i mehaničkim radom nije jedno od vrhunskih u obliku Mazde ili Honde, ali dobro je. Međutim, bržim pomakom s dva na tri i s tri na četiri, dogodilo mi se nekoliko puta kao i obično da se poluga u prizoru trlja u svojevrsni posredni položaj nakon prelaska u neutralni. Bit ćete zadovoljni laganim mijenjanjem, bez potrebe da mijenjate brzinu što je brže moguće.
Potrošnja goriva u klasi od litrenih turbo-benzinskih motora neće uvrijediti, ali to nije među rekordno niskim vrijednostima, a ja bih radije svrstao Ceed 1.0 T-GDi među žeđi automobile među konkurenciju.

Apetit ne gori

Na autocesti troši 7,1 l / 100 km stalnom brzinom od 130 km / h. Vozio sam 5,4 l / 100 km poluspraznim okružnim cestama i kroz sela, ali u ovom slučaju morate pažljivo rukovati papučicom gasa, a ne voziti u stilu kočnica. Prosječna potrošnja tijekom testa se stabilizirala na 6,5 ​​l / 100 km , vrijednost uključuje i dinamičke testove s motorom koji se pretvara u crveno polje. Vozio sam auto sam, bez drugih putnika na brodu.

Usporedbe radi, Honda Civic 1.0 Turbo jeo je prosječno 6,3 l / 100 km, ali bio je znatno ekonomičniji na autocesti (sirovi motor s dometom od 300 km), C4 Cactus 1.2 PureTech 100 želio je prosjek od samo 5,5 l / 100 km i klasu manju Ibiza je s 1.0 TSI tražila 6,1 l / 100 km.






Poslano sa mog SNE-LX1 koristeći Tapatalk

Koji je novi 1.5 DPi motor? (Hyundai i30)

Dužnosnici Hyundaija rekli su nam da očekuju veliki prodajni uspjeh benzinaca 1.5 DPi. Zamijenio je postojeću jedinicu s istiskom od 1,4 litre i max. snaga 73 kW (99 KS). Ovaj novi motor nema super punjenje, već dvostruko ubrizgavanje goriva, što mnogi kažu da je bolji. U stvari, ponaša se kao da ima turbo i još uvijek nudi vrlo dobru maksimalnu snagu do 81 kW (110 KS), što je samo sedam kilovata manje od trocilindraša 1,0 T-GDi 88 kW. Ovaj novi motor me se dojmio uglavnom činjenicom da se očituje kao motor sa superpunjavanjem, tj. Da već radi u nižem broju okretaja i omogućava vam da vozite pri 2.000 o / min bez ikakvih problema. Na primjer, 1.0 T-GDi benzinac s tri cilindra podešen na maks. U praksi se 88 kW mora okrenuti do preko 3500 o / min kako bi se osjetila njegova snaga i snažnije ubrzavalo u 1. 5 DPi samo malo manje od tri tisuće. Motor je prilično rafiniran i tih, nakon prvih 247 kilometara imao je prosječnu potrošnju od 7,4 l / 100 km. No, novinari ne štede ovaj automobil, u nastojanju da što više smanjim potrošnju u gradu, vozio sam vrlo solidnih 5,5 l / 100 km.

Iako je maksimalna snaga od 81 kW prilično dobra, maksimalni okretni moment od 144 Nm podsjeća nas da neće biti idealan motor za ljude koji često teže teže opterećuju ili žive u brdima. Tada će morati osjetljivije postupati s kvačilom i uzimati u obzir veću potrošnju benzina, kao i povećanu buku motora. No, završio sam prve vožnje u autu bez opterećenja, pa će me možda još jedan 1.5 DPi pozitivno iznenaditi.

Do sada mi se čini da je 1.5 DPi dobar izbor za one koji prekrivaju većinu kilometara u gradu. Motor daje spretnost kompaktu i solidnu dinamiku, većinu vremena omogućuje vožnju u trostrukoj brzini, što je svojevrsni univerzalni prijenosnik.
konfiguracija nudi šest-stupanjski ručni mjenjač. Posljednjih godina Hyundai je mjenjače fino prilagodio, samo pri 1.0 T-GDi 88 kW ima male rezerve i čini mi se da su te rezerve prenesene na 1.5 DPi motor. Motor nije doslovno loše usmjeren, ali trebat će vam neko vrijeme dok naučite kada automobil želi dva i tri - premda biste ipak željeli držati donji stupanj prijenosa. Također bih okrivio proizvođača za činjenicu da sustav automatskog pokretanja / zaustavljanja intervenira prečesto i tijekom dva sata prvog pogona motor se isključio otprilike pet puta u vrijeme kad sam se tek na kotlu raskrčio na crvenu cestu i trebalo da se potpuno zaustavim. krenuo. Motor je podsjetio zvučni signal kad sam morao isključiti i ponovno umetnuti jedinicu. Pola sekunde ponekad izgleda kao završena vječnost.

Poslano sa mog SNE-LX1 koristeći Tapatalk